L'administrateur-délégué d'Infrabel, Luc Lallemand, a confirmé lundi devant la commission de l'Infrastructure de la Chambre que le signal dont le feu était au rouge lorsqu'il a été franchi avant l'accident de trains à Saint-Georges-sur-Meuse le 5 juin dernier n'est pas équipé de la technologie de freinage automatique TBL1+ cependant à l'oeuvre sur la dorsale wallonne.Le 5 juin dernier, un train de passagers allant dans la direction de Liège a franchi ce feu rouge sur la ligne 125, à une vitesse estimée entre 90 kmh et 100 kmh, percutant un train de marchandises, évoluant à une vitesse estimée entre 10 kmh et 15 kmh, a expliqué M. Lallemand, livrant quelques éléments de contexte sur la collision sans toutefois porter atteinte aux enquêtes en cours. Cet accident a fait trois morts, dont le conducteur du train de passagers. Actuellement, 7.573 grands signaux du pays sur 10.249 sont équipés de la TBL1+ qui permet le freinage automatique du train en cas de problème. Le choix des signaux équipés en vue d'une couverture d'efficacité maximale de la TBL1+ est opéré en fonction de noeuds que sont les gares, bifurcations, points d'arrêts et tient compte de critères qui sont le nombre de trains de voyageurs par noeud, le nombre de voyageurs dans les trains, la vitesse des trains qui passent par le noeud et le nombre de signaux dans le noeud. Cette situation permet selon Infrabel d'atteindre une couverture d'efficacité de 99,9% et une réduction de risques de 75% par rapport à l'ancien système Memor-Crocodile. Actuellement, Infrabel et la SNCB planchent sur l'installation du système ETCS européen - en réalité, il existe 50 systèmes ETCS, a relativisé l'administrateur-délégue de la SNCB, Jo Cornu - plus performant. En théorie, l'ETCS Full Supervision doit permettre de réduire le risque d'accidents de 95% par rapport au Memor-Crocodile, un investissement estimé à 4,683 milliards d'euros. En réalité, la Belgique mettra en oeuvre d'ici 2022 un masterplan prévoyant un système ETCS estimé à 2,004 milliards d'euros . Un accident était déjà survenu dans la zone de Saint-Georges-sur-Meuse mais lundi Luc Lallemand a indiqué que le feu rouge franchi il y a deux semaines ne l'avait jamais été précédemment et que l'accident évoqué par d'aucuns s'était produit dans une autre zone. Le patron d'Infrabel s'est refuser à indiquer si la présence du TBL1+ sur ce signal aurait permis d'éviter l'accident du 5 juin. Seule l'enquête va déterminer cela, a-t-il répondu aux députés. Admettant que la matière méritait des explications claires et nuancées, il a promis des notes plus techniques aux membres de la commission qui avaient pointé un manque de pédagogie dans le chef des dirigeants des opérateurs. De son côté, le patron de la SNCB Jo Cornu a indiqué que lors des accidents la cause première est presque toujours imputable au conducteur de train, singulièrement l'inattention et une mauvaise estimation, une appréciation qui a fait réagir sur les bancs du public le père du conducteur de train décédé il y a quinze jours. M. Cornu a également indiqué que le train de marchandises percuté appartenait à un opérateur privé, B Logistics , tiré par une locomotive TRAXX de Bombardier non encore équipée de TBL1+. Pour des raisons historiques, les opérateurs privés n'ont pu être contraints d'utiliser les système de freinage automatiques en Belgique. La députée Vanessa Matz a regretté que l'ex-ministre MR Jacqueline Galant se soit assise sur un projet d'arrêté royal préparé par son prédécesseur, Melchior Wathelet, en vue de contourner cet écueil juridique. - belga
